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1.软件时代 |开源，希冀还是噩梦？

2.15万区间的纯电搅局者 元PLUS用车成本低到难以想象！

3.新战略、新技术、新品牌、新产品，奇瑞要做新能源市场搅局者

4.牛X评测：一位足够理性的搅局者，试小鹏P7

5.以前的塞班系统好用占用内存小为啥被淘汰了？

威兰达是广汽丰田基于丰田TNGA架构的GA-K平台打造的首个SUV车型，新车已于2019年11月在广州车展中首发亮相。该车现已开启预售，预售价为17.00-25.00万元，预计2020年4月正式上市。届时，作为一汽丰田荣放RAV4的兄弟车型，威兰达将与荣放共同组成丰田的“双车”战略布局，在竞争异常激烈的紧凑级SUV市场攻城略地。

外观方面，威兰达用了全新的家族化设计语言，辨识度较高的纺锤形进气格栅，风格类似雷克萨斯，内部为蜂窝状设计。相比新一代荣放RAV4，威兰达车头线条柔和、圆润，雾灯区域刀锋式的设计为前脸增添了些许犀利感。侧面来看，威兰达跟荣放RAV4设计基本相似，只不过威兰达的车身底部显得更加硬气，多线条的处理也让其看上去更富有层次感。车尾部分，一条镀铬装饰条贯穿左右两侧C型悬浮设计的尾灯组，中间还有一块亮黑色的饰板，横向的排列布局使车尾在视觉上显得厚重、大气，底部的大尺寸黑色保险杠也为威兰达增添不少野性。

跟外观对比，威兰达的内饰显得比较传统。三辐式多功能方向盘以及中控悬浮式液晶屏都符合当下的流行趋势，空调控制保留了机械式旋钮，带着手套都可以操作，使用非常便捷。相比荣放RAV4，威兰达内饰用料、设计做工更细腻更精致，车厢用大面积软性材料包覆，加上缝线的点缀，更显档次。尺寸方面，威兰达的长宽高分别为4665/1855/1860mm，轴距为2690mm，与荣放相同。威兰达全系标配18英寸轮毂，高配车型还可以选择外形更加酷炫的旋风式拼色轮毂。

科技配置方面，威兰达的豪华版车型配备了丰田全新一代TSS智行安全系统，包括带跟车行驶功能的车道循迹系统、带全速域跟车功能的动态雷达巡航控制系统、带前方行人识别的预碰撞安全系统和自动调节远光灯功能，实现了准L2级别的自动驾驶。

动力方面，威兰达拥有2.0L汽油版和2.5L双擎版两种动力系统，匹配CVT变速箱，并提供动态四驱（DTC）、动态矢量四驱（DTV）、电子四驱（E-Four）三大四驱系统，以适应更多路况形式。其中，2.5L双擎车型是广汽丰田的首款混动SUV，它搭载了丰田最新的THSII混合动力系统，拥有高达41%的热效率，百公里综合油耗低至4.6L，经济性比荣放高出不少。

结语：奇骏、cr-v、荣放是合资紧凑级SUV中传统的”日系三强‘’，如今威兰达的加入使原本竞争激烈的市场更加好看，可谓又一位“搅局者”。威兰达能否和本田的皓影一样，成功用“双子星”战术分得这一级别市场的一杯羹，还要留待今后消费者的检验，那就让我们拭目以待吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

软件时代 |开源，希冀还是噩梦？

近年来，中国新能源汽车产业发展驶入快车道。特别是在2022年，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，也就是说它其实正从过去的政策驱动转向市场驱动。

面对着这一历史“拐点”，加快电气化的速度已经成为了大势所趋，“老大哥”奇瑞也紧跟市场发展步伐。4月7日，奇瑞汽车在水立方举办了一场盛大的新能源之夜，在2023年开始“狂飙”。那问题来了，奇瑞到底干了些什么？

一个新品牌，一个新系列

很明显，此次奇瑞的新能源之夜就是围绕着“电气化”在展开，而如何应对中国新能源汽车市场的大变革，奇瑞全新品牌iCAR与星途品牌全新系列星纪元STERRA应运而生。

要知道的是，此前奇瑞集团旗下有奇瑞、星途、捷途三个品牌，而作为奇瑞汽车的首个新能源电动品牌，iCAR也加入了这个大家庭。这个新品牌锚定了自主、自创、自由的追新年轻人，涵盖轿车、SUV等产品，提供系统场景智能解决方案。而关于更多的细节，奇瑞将在上海车展前夕再次举办品牌发布会，到时候旗下首款车型iCAR S56也将迎来首发亮相。

除了iCAR之外，奇瑞还发布了星途旗下的新能源品牌星纪元STERRA。作为奇瑞的高端品牌，星纪元STERRA这个新产品序列自然也是瞄向了更高端的市场，而此次发布的两款新车ES与ET，均产自于全新EOX高性能平台。其中，STERRA ES定位为中大型纯电轿车，其车长大约4.95米，轴距大约是2.9米，宽度大约是1.96米；STERRA ET定位为中型纯电SUV。除了纯电动车型外，还将会有增程版车型，可谓多赛道发展。

擦亮金字招牌，发布第三代混动技术

众所周知，奇瑞有着“理工男”的称号，这是因为它在技术层面确实走在了自主品牌的前列。为了擦亮自己的金字招牌，在如此盛大的新能源之夜上，奇瑞打造的第三代混动科技——鲲鹏超级性能电混C-DM也正式发布。

事实上，奇瑞在电动领域深耕已久，它的混动技术已有18年技术积累，而经历了三代技术迭代之后，这个技术无疑也更加成熟可靠。结合信息来看，奇瑞的这代混动技术是由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。其中，搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，是中国市场最高效的混动发动机；与此同时，三挡超级电混DHT变速箱，在“双电机驱动+3挡DHT”模式的赋能下，其最高传动效率>.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m。

值得注意的是，奇瑞的混动技术不仅兼具性能，同时在节能方面也十分卓越。其电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心技术，使其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，而超过1400km的超级续航还可彻底消除用户的里程焦虑。

在活动现场，首次搭载鲲鹏超级性能电混C-DM的全新混动车型——星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同台亮相。另外，2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。

要当搅局者，奇瑞的新能源战略是啥？

发展新能源汽车，迎接“双碳”时代，实现绿色发展，不仅是中国汽车企业面临的挑战，更是奇瑞大有可为的机遇和责任。而在新能源之夜上，奇瑞汽车发布新能源全新战略，2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术等。

其中，奇瑞独有的电池技术拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。在全周期安全方面，奇瑞用NP2.0技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用；防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护；用IP68最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。在全温域应用上，奇瑞通过全新材料M3P和自加热、自冷却技术满足零下35℃~60℃超宽温度应用。在全场景使用上，多种电池包规格满足国标、欧标、美标要求，覆盖全球全场景使用需求。混动37度电池包一次充电续航超过165km，18分钟可补电至80%；而纯电高性能电池包则有60/82/100度阶梯电量可选，覆盖500-700km不同里程，充电5分钟，续航150km。

与电池技术相得益彰，奇瑞电驱技术也表现优异，它用800V SiC技术，CLTC系统效率大于91%，峰值功率高达265kW，扭矩高达5000N·m；同时，奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率400-500kW可选，轮端峰值扭矩6500-9600N·m可选，每个轮子独立驱动，轻松应对全地形场景。

此外，奇瑞全面打造全栈可控的CHERY-OS系统则涵盖车载座舱操作系统，智能驾驶操作系统和安全车控操作系统，可实现奇瑞智能化快速迭代和生态快速融合，是奇瑞新能源决胜新能源下半场的关键技术之一。

写在最后

不得不承认，奇瑞此次的新能源之夜，释放的信息确实很巨大，不仅发布了一个新品牌与一个高端系列，同时还带来了第三代混动技术。而面对着势不可逆转的电气化，这其实也是奇瑞换道超越的绝佳机会！作为国产品牌的“老大哥”，我们也期待着奇瑞能够在新能源领域带来更多的优秀产品，为中国新能源汽车行业注入更强自信！

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15万区间的纯电搅局者 元PLUS用车成本低到难以想象！

对于开发者社区以及开源模式的缺乏重视，正在成为阻碍传统车企加速软件化和智能化转型的拦路虎之一。

文丨钱伯彦

“抱歉，该网页无法访问。”

“Proxy访问被拒绝，错误码403。”

“您访问的页面不在信任名单内，请联系您的系统管理员。”

随着软件定义汽车概念的大火，无论是汽车厂商的高级管理层、汽车产业的决策制定者还是资本市场的投资基金经理们，都对这个代表着汽车业未来发展新希望的概念充满着期冀。但是至少对于传统汽车企业的IT部门来说，这却是一个噩梦。

在这个汽车软件工程师在车企中变得越来越重要的新时代，员工最常访问的网页名单上也出现了诸多新名字：除了传统机械工程师必备的工标网以及市场部需要的各类经济数据网站之外，包括GitHub、CSDN、StackOverflow、DockerHub在内的开发者社区都已经变成了车企工程师不可或缺的研发参考工具。

不过，在视开发者社区代码共享为潜在技术外泄漏洞的传统车企和其IT部门现行框架中，这些开发者社区无一例外地都在IT黑名单上。任何想要访问开发者社区以寻求帮助的软件工程师在浏览器中能够得到的，只有报错页面。讽刺的是，即便是在大众集团特意为汽车软件化转型而设立的软件子公司Car.Software.Org内部也不例外。

全球各行业代码中使用开源项目的比例显示

Car.Software.Org德国因戈施塔特总部的IT部门支持工程师就向智库君透露，目前部门日常工作中的大约三分之一内容都与开通各种外部开发者社区有关，而部门答复的建议也始终如出一辙：原则上予以拒绝，并建议软件工程师使用私人电脑在开发者社区参与活动。

最熟悉的陌生人：开源社区

事实上，传统汽车企业对于开源模式和开发者社区的兴趣寥寥并不令人意外。

一方面，在大工业时代成长以来的各大传统汽车巨头内部早已制定了详细的知识产权保护体系。无论是在公司电脑硬件端禁用USB等外接储存设备接口，还是在电子邮箱中设置敏感词和代码过滤机制，在过去数十年里，制造业最重要的核心资产始终是浓缩了工程师心血的设计图纸以及精密的生产工艺。出于对后发国家复刻设计方案的提防，对技术和专利的共享或开放从未在车企内部扮演过重要角色。

另一方面，正如大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）所言，传统汽车企业自身掌握的整车软件代码比例仅有10%。一直以来，出于控制成本以及对稳定供应链伙伴的考量，传统车企更习惯于从一级供应商手中直接购已经烧写好软件代码的各类电控单元。而整车厂软件部门在过去数十年内的工作重点反而是事务性的，例如为一级供应商制定软件架构标准和通信标准，以及在整车层面上对来自不同供应商电子设备的适配和整合。越来越多的整车企业甚至将软硬件的整合适配工作也外包给工程咨询公司。

陈旧的硬件思维以及对车载软件的大量外包都使得传统车企的工程师确实无需在开发者社区享其技术经验或基础软件包，也缺乏足够动力透过开发者社区和开源社区进行持续学习。

如今，随着车载软件在整车研发中占据越来越大的比重，对于开发者社区以及开源模式的缺乏重视，正在成为阻碍传统车企加速软件化和智能化转型的拦路虎之一。

总部位于慕尼黑的宝马集团一级软件服务解决方案提供商itk的软件工程师就告诉智库君，为了加速进行软件研发和标准化测试，软件工程师们发挥主观能动性变得越来越重要，而灵活使用开发者社区中的各类现有代码和工具就是捷径之一。遗憾的是，公司法务部却对GPL、LGPL、MPL、MIT等各种开源项目的许可证类型缺乏了解，对于开源项目在何种条件下能够进行商用和盈利也欠缺相关法律知识。这最终都导致许多汽车行业参与企业不得不耗时耗力地进行浪费时间的重复开发。

缺乏开发者社区共享思维的劣势，还不仅仅体现在传统整车企业对待外部开源项目的态度上，即便是在企业内部，碎片化分散式的部门领地意识也导致了大型车企不同部门存在着大量的软件重复开发。

根据智库君了解，不仅在例如奥迪和大众品牌这种平行子品牌之间缺少类似GitHub的软件托管平台，即便是在博世集团的不同业务单元之间也缺乏泛集团的统一社区平台。

“搅局者”特斯拉

不过，就如同特斯拉的马斯克几乎以一己之力重新定义了电动汽车一样，将开源模式和开发者社区思维首次大规模注入保守的传统汽车产业的“搅局者”依然是来自硅谷的特斯拉。

早在2014年6月，马斯克就在其个人社交媒体账户上宣布将免费公开特斯拉的所有专利：“特斯拉不会对那些善意使用我们技术的人提起诉讼，特斯拉的专利都是开源的。”

虽然说马斯克六年前的表态多少有些“哗众取宠”之嫌，毕竟当时特斯拉仅开放了车身技术相关的专利，而包括电池管理系统和Autopilot在内的代码并不在开源范围内，关于马斯克希望通过开源模式做大电动汽车蛋糕、甚至形成技术标准垄断“阳谋”的质疑也一直不绝于耳。但是自此以后特斯拉逐步将部分Autopilot以及内部开发工具进行开源化的努力却实实在在地被推进着。2017年春季以后，特斯拉就开始在全球最大的软件托管平台GitHub上设立了官方账号并开始逐步放开了超过40个软件项目的权限。

特斯拉在GitHub上的官方账号

2018年，特斯拉甚至还在GitHub上共享了Autopilot的系统镜像以及Coreboot代码库。虽然这些核心代码库之后被特斯拉官方大幅精简过，但是至今特斯拉仍持续不断地维护着GitHub账号。

除了不吝啬于共享自家公司部分软件代码之外，打着科技企业名头的特斯拉也极其擅长利用各类开源项目以压缩项目开发时间。无论是buildroot、busybox等操作系统相关工具，还是类似QT的实用开发工具都在特斯拉内部得到了广泛应用。为此，特斯拉与这些开源项目的开发者就是否遵守了许可证协议而屡次爆发矛盾冲突。

传统车企拥抱开源

特斯拉对于开源项目运用得炉火纯青的案例无疑便是基于开源Linux系统内核开发而成的特斯拉Version车载操作系统。

车载操作系统作为整车企业与科技企业争夺未来产业链附加价值和用户数据的主要战场，一直以来大致可以分为三大阵营：传统、安全性最佳、也是最为封闭的黑莓QNX系统；开源且生态系统完善、安全性有待提升、谷歌与造车新势力主打的安卓汽车操作系统（AndroidAutomotive?OS）；以及同为开源项目、特斯拉Version系统使用的Linux内核。

相比于正在垂垂老矣的QNX系统以及目前仅有以极星（Polestar）为代表的小众厂商使用的安卓汽车操作系统，特斯拉选择的开源Linux内核路线已经吸引了几乎所有全球车企巨头的加入。

2014年，由Linux基金会管理的开源项目L（AutomotiveGrade?Linux）成立，设立的初衷便是加速开放式的网联化汽车软件堆栈。2019年4月，决心设立独立软件子公司Car.Software.Org的大众集团正式加入L。如果加上L的发起企业之一的丰田集团，年产量超过2000万辆的全球最大的两家汽车集团都已经开始主动地选择了开源项目模式加速车载操作系统的研发。Linux基金会给出的数据显示，L联盟成员根据Linux内核定制的车载操作系统中大约30%的代码为车企独有的排他性代码，剩余部分均为开源框架下的通用代码。

除了时间紧、任务重的车载操作系统研发之外，开源模式也开始在传统车企的各个研发项目中扮演重要角色。

丰田集团此前就于2018年由丰田研究院牵头投资1亿美元开发开源的自动驾驶模拟器，2019年丰田又对外开放了2.4万项包括电机、燃料电池在内的技术专利。而大众集团早在加入L之前就已经于2008年开始尝试在CAN网关中使用Linux内核（即日后的SocketCAN），该开源项目的成果如今依然在例如欧洲核子研究中心CERN等科研机构中得到应用。

根据大众集团开源项目专家奥利佛·哈特科普（OliverHartkopp）给出的数据，使用开源SocketCAN之后的工作配比是2500万行开源代码加上2000行大众工程师自己书写的代码。

不过，硬币永远存在着另一面。

开源项目困扰汽车企业最大的问题依然是安全。根据新思科技（Synopsys）发布的《2020年开源安全和风险报告》显示，超过60%的开源代码库存在漏洞。相比于付费的专有软件开发商会定期发布补丁并进行修复，开源项目对使用者的软件技术能力提出了更高的要求。其中最著名的案例莫过于2014年网景公司旗下的OpenSSL开源库安全漏洞，其最终影响了全球超过50万台网络服务器。

49%的开源项目中存在漏洞，开源项目使用者中33%未遵循许可证协议。

此外，使用即用性的开源软件，在享受着互联网共享文化便利的同时，也意味着略显古板的传统整车制造商也必须接受与源代码捆绑的许可证协议。除了较为严苛、难以商用化的GPL协议以及慷慨大方的MIT协议之外，开源的世界中还存在着至少千余种许可证协议。这其中甚至还包括诡异的“鸭子舞”许可证协议，即如果整车企业在车载软件中使用过该开源项目的成果，那么车企的首席执行官必须将自己跳鸭子舞的上传至社交媒体——对于马斯克而言，尬舞或许早已经轻车熟路，但是人们或许很难想象赫伯特·迪斯或者丰田章男的鸭子舞舞姿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新战略、新技术、新品牌、新产品，奇瑞要做新能源市场搅局者

2021年中国新能源市场迎来了非常强力的增长，趁着这个机会，比亚迪汽车迎来了属于自己的春天。在2021年，比亚迪累计销售了73.01万辆，当中有 59.37万台是新能源车型，同比增长231.6%，已经是第八个月摘得中国新能源乘用车销量桂冠的称号。

在2021年继续得到销冠宝座头衔的时候，2022年刚开始，比亚迪继续加力。继发布全新的品牌主张和标识之后，又推出了2022年的首款新车——比亚迪 元PLUS。

令大家翘首期盼的比亚迪元PLUS已经于2月19日正式上市，官方指导售价区间为13.18至15.98万元。与同价位的元Pro、元EV相比确实不便宜，那么十五万元买它划不划算？买哪个配置？和出自相同平台的海豚相比，谁是更优异的选择？以及用车、养车成本究竟如何呢？今天就和大家一起来盘盘比亚迪元PLUS的那些事儿。

作为比亚迪e平台3.0下的首款SUV车型，元PLUS融合了集团最新的技术优势于一身，得益于此，从预售开始，不到2个月的时间，元PLUS的订单量已突破2万台。火爆程度令人惊叹，说它是2022年的“开门红”也毫不为过。

随着纯电动汽车技术的逐渐成熟，对于大部分购车者来说，可能会考虑购买一辆纯电动汽车作为通勤代步的交通工具。纯电动汽车不仅在驾驶平顺性上有凸出表现，并且后期的保养成本以及用车费用都非常便宜。比亚迪品牌的产品作为国内新能源市场中主流的存在，集团在去年推出10万元级别的小型SUV元Pro后，在市场上掀起了极高的关注度，而近日，又带来了配置更高，尺寸更大，续航更长的元PLUS车型。那么在养车花费上，元PLUS会不会有更加凸出的优势所在呢？今天我们就对元PLUS的保险、保养以及充电费这三大块用车最大的支出部分进行一番盘算。

保险费用

新能源汽车保险费用自从新能源汽车专属保险发布之后，几乎所有的新能源汽车保费都有不同幅度的上涨。那么上个月刚上市的元PLUS，肯定也会受到保险新规的影响，保险费用的价格不会太低。这一问题，我们专门进行了4S店的续保人员进行了咨询了解，作为全系车型里关注最高的“2022款 510KM 旗舰型”，指导价为15.18万元，如果选择300万三者、车损险和交强险这三个主险的话，消费者首年需要花费大概7000元左右。如果增加三电质保、自燃这些可选项目，那么车损险1年就达到了近4200元。

当然，要是车辆在使用中基本没有出险，那么保费会逐年递减（以第二年8折、第三年7折计算），所以实际上元PLUS三年保险费用的总成本应该在18000元，平均每年保费约为6000元。而它的兄弟元Pro车型，每年平均保费大概在4656元，比元PLUS要便宜1100元左右。

保养费用

比亚迪元PLUS在购车后3个月或者5000公里内（以先到为准）就要进行首保，首保项目囊括了空调滤更换和对三电系统、底盘等的常规检查，后续保养周期为1年或者20000公里，后续保养中除了常规检查外，还有一些配件的更换。例如按照三年6万km的行驶里程来计算，那么在3年中，每隔2万公里要进行一次小保养，差不多需要278元；在4万公里时，还要进行制动液和电池冷却液的更换；而像齿轮油这些，首保后续每隔4.8万公里要再次进行更换。

那么元PLUS在3年6万公里的使用中，共需产生的保养费用约为1853元，平均每年仅花费618元左右，这部分的成本一点都不高。作为纯电汽车，元PLUS需要保养或更换的部件、项目以及这些周期都是比较少或比较长的的，在这方面的花费与同级燃油车相比几乎可以节省一半。

充电费用

比亚迪元PLUS“2022款 510KM 旗舰型”的CLTC纯电续航里程为510km，电池组能量60.48kWh。因为新车上市没多久，没有太多车主反馈信息，按照官方数据和媒体测试情况来看，比亚迪元PLUS的百公里耗电量约为12kWh，如果使用家用私桩的话，可按照家用电约0.56元/kWh的价格计算，那么元PLUS行驶百公里的电费差不多就是6.72元。我们以家用车每年可以行驶20000公里来计算，那这款车一年的电费应该在1344元左右，平均每个月大概是112元。而元Pro百公里的电耗差不多是14kWh，每年的电费大概需要1568元，比元PLUS要贵了224元左右。

我们上面计算的保险、保养以及充电费用相加，其中保险费用大概5800元；保养费用大概600元；充电费大概1300元，那么比亚迪元PLUS一年用车成本大概在7700元，那么每月就是640元。作为一台纯电动汽车，元PLUS的保养以及电费成本都是比较低的，已经远远低于同级燃油所花费的汽油钱。不过相比起自家兄弟元Pro每年大约6842元的用车成本，元PLUS要贵了800元左右，当然这和新能源汽车保险的价格上浮有着极大的关系。

比亚迪e平台3.0有什么优势

大家都知道，比亚迪在新能源技术研究上一向投入很大。从早期的e平台1.0到后来的2.0以及目前的3.0，品牌实现了从单一零部件到整车平台化的演进。

在e平台1.0和2.0的基础上，比亚迪顺理成章的坐上了国内新能源汽车市场的头把交椅。而随着如今新能源汽车进入智能电动车时代，围绕着续航里程、智能化、安全性等问题，比亚迪e平台3.0再次加码。

而e平台3.0的最大特点就是高集成化。将以往游离式的电气架构融合成由智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域等四大域控制器组

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牛X评测：一位足够理性的搅局者，试小鹏P7

4月7日晚，奇瑞汽车在北京水立方盛大举办了以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜。活动现场奇瑞汽车不但重磅发布了在新能源领域的新战略、新技术、新品牌和新产品，同时展示了“瑶光2025”战略的新成果，并正式发布旗下全新智能电动车品牌iCAR；星途品牌全新新能源系列星纪元STERRA及两款全新车型；奇瑞第三代混动科技——鲲鹏超性能电混C-DM系统，并宣布奇瑞集团将陆续推出20+款全新混动车型，迈入智能电混黄金时代。

奇瑞“理工男”的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流

奇瑞汽车常务副总经理张国忠强调，奇瑞汽车致力于以全新的技术生态加速向全球科技公司转型，引领智能电动车产业的“下半场”，开创行业发展新格局。并在“瑶光2025”战略的引领下，深耕电动化、智能化的15大技术赛道，实现新的发展路径。

在2023年奇瑞汽车将面向用户推出火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态化等135项新技术。包括了第三代混动科技、电池电驱电控技术、全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱、智能驾驶和生态等。

其中奇瑞将在独有的电池技术方面拥有全周期安全、全温域应用和全场景使用体验三大优势。例如混动37度电池包一次充电续航超过165km，18分钟可补电至80%，将提供60/82/100度电池容量的纯电高性能电池包，覆盖500-700km续航里程，并通过全新材料M3P和自家热、自冷却技术，满足电池在零下35℃~60℃超宽温度应用。

同时，奇瑞还用NP2.0技术，通过主动隔离、向下泄压方式，实现无热蔓延、不起火的抗热作用；防撞功能达到毫秒级碰撞即可启动闪电保护；用IP68最高等级的防水功能彻底消除触电风险，保护用户人身与财产安全。

在电驱技术方面，奇瑞汽车将提供800V SIC技术，CLTC系统效率大于91%的驱动电机，使其单电机峰值功率达到265kW。同时奇瑞还将推出八合一智能矢量控制双电机，峰值功率在400-500kW可选，并能提供四轮独立驱动的全地形场景。

全新智能电动车品牌iCAR发布

在活动现场，奇瑞集团还发布了旗下继奇瑞、星途、捷途之后的首个“新势力”电动车品牌——iCAR。在产品定位方面，iCAR将锁定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间，并将围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户，达到全时全维陪伴，做用户真正的朋友。

据透露，iCAR将在4月16日上海车展前夕举办品牌发布会，关于iCAR更多品牌信息和其首款车型S56也将迎来正式亮相。

星途品牌全新系列星纪元STERRA发布，两款全新车型首发

依托“技术奇瑞”26年造车底蕴及全球领先的制造体系，奇瑞集团高端品牌星途此次正式发布了其新能源产品系列——新纪元STERRA，并将围绕“超舒适”品类去打造，成为奇瑞进军高端智能电动车市场的全新产品。在品牌规划方面，星途星纪元STERRA将覆盖B级到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，并将提供纯电和增程两种动力。该品牌还将同步引入欧盟国家，开拓中国高端新能源汽车新市场。

在活动现场，该系列首款中大型电动轿车STERRA ES和中大型电动SUV STERRA ET正式亮相。该系列基于E0X高性能电动平台打造，该平台车型用超低风阻设计，支持800V高压充电，充电5分钟续航150km，并用前双叉臂后多连杆悬架布局，支持空气悬架，同时提供智能座舱6.0和超大空间效率。性能方面续航最高可达700km+，百公里加速时间3秒级，能耗12kWh／100km，其首款车型将在今年四季度投放市场。

第三代混动科技发布——鲲鹏超性能电混C-DM

目前全球车企都在加紧布局电混市场，而奇瑞在混动技术领域已有18年技术积累，此次发布的第三代混动科技——鲲鹏超性能混动C-DM，则是奇瑞汽车在全域高性能、持续高节能，以及对现有“技术围城”方面的创新突破。

鲲鹏超性能混动C-DM由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。其中第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机最大功率115kW，最高扭矩220N·m，热效率超过44.5%，馈电油耗低至4.2L/100km，并支持92号汽油，10000km超长保养间隔和1400+km超长续航。其拥有深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心科技。

同时，该套动力系统还将搭载无极超级电混DHT和三挡超级电混DHT两款混动专用变速箱。其中三挡DHT变速箱将与双电机驱动系统的组合最高传动效率大于.6%，轮端输出扭矩可达4000N·m，提供百公里4.2秒的加速性能，并将支持全地形适时智控四驱系统。

在活动现场，奇瑞集团旗下首搭鲲鹏超性能混动C-DM系统的全新车型悉数亮相，包括奇瑞瑞虎9、捷途旅行者、TJ-1以及星途瑶光。其中捷途旅行者以硬核造型设计、XWD智能四驱、20+旅行生态产品等核心价值，主打自由、舒适的出行体验，并将在上海车展正式发布内饰和车型更多信息。

同时2023年捷途品牌也将全面发力混动市场，除旅行者外，现款捷途X70系列、X90系列产品也会同步迭代混动产品，并将于2024年实现全面新能源化。而在2023-2024年奇瑞集团将陆续推出25+款混动产品，标志着奇瑞全面迈入电混黄金时代。

诚试说：

在新一轮的技术革命和产业变革中，全球汽车市场正在经历大洗牌，新能源汽车市场也从上半场的资格赛进入到了下半场的淘汰赛，而中国品牌也正在抓住机会把握住换道超车的机会。如今新能源汽车从过去的政策驱动已经转变为市场驱动，未来的奇瑞汽车，将以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心品牌矩阵，通过自身新能源战略优势，全面加速转型，实现“混动技术，你永远可以相信奇瑞！”的新目标。

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以前的塞班系统好用占用内存小为啥被淘汰了？

距离造车新势力扎堆问世的阶段已经过了一段时间，暂且先把资本间的斗争放在一边不谈，从2019年中旬开始，我们基本见不到什么新势力品牌能够强力进入市场，随着特斯拉上海工厂开始造车并完成交付，一众新势力品牌也开始面对疾风。未来的事儿谁都说不好，究竟是蔚来、理想还是小鹏、威马等品牌能够顶住压力活下来，目前都是问号。以特斯拉这个行业标杆品牌为对手的新势力不在少数，但敢于正面硬刚的选手是真的少，大多也是借助热点造势。

说实话，自打小鹏P7在去年上海车上亮相开始，我个人就比较关注这台车。起初的原因很简单，超过700km的综合续航算一个，第二个就是它这个比Model s更有未来感的外观了，至于其它方面，我这个没条件装充电桩的人也没了解太多。不过随着Model 3国产并官降之后，我家里第二台车的选择方向就发生了偏移，而小鹏P7上市的节点也刚好是这时候，官方也把这台车的主要竞品定为了Model 3，所以参加这次试驾活动我其实是有其它心思的。好了，废话不多说，下面我就把感受分享给大家。

#小鹏P7走出“代工圈”

5月19日，工业和信息化部（工信部）发布了第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业在该批公告中予以发布。

这意味着，小鹏汽车的自建工厂生产资质最终落定，小鹏汽车也成为了新势力中为数不多拥有生产资质、自建工厂制造生产能力的企业，开始逐步走出“代工圈”。而小鹏P7也将正式由肇庆工厂进行生产。

#硬参数了解

从硬件参数来看，小鹏P7拥有国产车中最低的Cd 0.236风阻系数，且在workshop中，官方宣称6月份交付的P7将更低于这个数值。本次试驾的车型为四驱高性能版，用前后双永磁电机，最大功率316kW、峰值扭矩655N·m、0-100km/h加速时间4.3秒，NEDC续航里程为552km，补贴后售价34.99万元。（静态实拍车型为中配版本）

小鹏P7在关乎车辆操控的硬件方面，用前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架，并大量用铝合金零件降低簧下质量；高配车型搭载智能主动连续减振系统（CDC）、配备Brembo刹车系统。在调教上，联合拥有悠久跑车开发历史的保时捷工程公司为P7开发底盘平台，并由中德双方工程师共同完成专业的底盘调校及测试，调校测试工作历经4国8地，保证P7底盘优异的操控性和舒适性。

传动部分，小鹏P7匹配固定尺比变速箱，和G3一样用了怀挡设计，挡杆的样式不知道有没有让你想起老款的奔驰车型。

#场地试驾感受分享：

1）绝对动力

小鹏P7的直接对手就是特斯拉的Model 3了，这台试驾车作为四驱高性能版，我们也要用Model 3 Performance高性能版进行对比才算公平。后者的官方百公里加速时间为3.4秒，而前者为4.3秒，因此在绝对动力方面小鹏P7要吃了接近1秒的亏。主要原因也是P7自身重量较大，相比Model 3 Performance高性能版多出了185kg。

咱们再来从实际感受来看，场地试驾的其中一项就是0-100km/h的加速体验和100km/h-0的制动体验。小鹏p7并未加入“起跑模式”因此静止完成急加速时踩不踩下刹车踏板意义不大，直接将加速踏板踩到底就完事儿了。不过当你全力踩下加速踏板你会感觉到动力爆发前会有个小小的延迟然后再将你推出去。4.3秒的百公里加速已经不是够不够用的问题了，不过虽然整个加速过程很暴力，但车内产生的眩晕感很小。

100km/h-0的制动测试中，明显感觉到ABS介入非常迅速，初段就能获得很强的制动力，四活塞的Brembo卡钳制动效率还是非常高的，只是车辆的点头现象还是比较明显的，至于悬架的支撑我们要到下一环节才能更好地体验。

2）极限状态下的表现

小鹏P7整车的重心虽然很低，但当你坐在驾驶位你会发现这台车的坐姿并不低，完全没有那种“坐坑里”的感受，甚至我会觉得有些高了。环形赛道中的追逐赛即便你有再大的马力也是无用功，它真正考验的是车辆的灵活性。

在此环节中进入弯道前就要把速度降下来，以便在弯道中也可以顶着加速踏板通过。P7的转向在设定成运动模式后，力度变化并不大，但车头响应会变得更灵敏，指向性还是很ok的。自适应减震器可根据车辆状态调整力度，不过避震器初段的支撑表现我觉得有点过于温和，车辆侧倾还是很明显的，这样的设定也是为了照顾到日常驾驶的舒适性，也能理解。

#道路试驾感受：

老实说，小鹏P7在场试驾中的表现我认为并没有Model 3有惊喜，基于尺寸和自重都无法让极限变得很高，这也都能理解，但回归到日常驾驶我认为小鹏P7有着绝对的发言权。

虽然四驱高性能版车型有着4.3秒的百公里加速成绩，但初段动力输出并没有很灵敏，舒适模式下初段表现比较温和，属于很好掌控的类型。起步加速也比较线性，这点比我之前开过的国产Model 3表现的要更加舒服，值得一提的是即便是深踩一些加速踏板传入到车内的电流声也比较轻柔，不过19英寸偏向性能的PS4轮胎在噪音方面表现的比较一般，特别是时速超过80km/h，胎噪还是比较明显的。这方面18英寸的轮胎就会好很多，至于是想为了好看还是为了舒适就因人而异了。

无框车门的加入或多或少会在静谧性方面打一些折扣，我也有意在高速行驶中感受了一下，整体表现并没有什么差别，这部分的担心基本可以打消了。动能回收共有两个档位，差别可以用特别明显来形容。低挡位力度很轻，释放加速踏板后拖拽感很低，基本没什么违和感。而调整到高挡位变化会很大，车内会有明显的拖拽感，减速表现的十分不线性，更适合在低速堵车走走停停时使用，高速时会影响舒适性。

这台车的悬架调校给我留下很深印象，CDC自适应减振器可根据路况和行驶状态进行精密调整，减震器初段表现很柔和，面对路面上细碎的颠簸可以充分进行过滤，以保证车厢内的平稳，面对减速带，避震器会在最后一下回弹时尽力化解冲击感。不过这样的设定确实是缺少了让驾驶乐趣打了一些折扣，尤其高速过弯时车身侧倾的不够好，正所谓鱼和熊掌不可兼得，P7并不是一台驾驶乐趣至上的车型。

#设计就能给持币待买的你一针强心剂

小鹏P7的实车在去年4月份的上海车展上就亮相了，也就是说我今天来试驾会见到的是“一年前的旧车”了。很多人说小鹏P7像极了特斯拉Model 3车型，尤其是修长的车头线条与收紧的车尾形成鲜明对比，但其实当你见到实车后你会发现这货其实更像Model S，因为它并不显小。

不得不说，小鹏的设计师非常懂得年轻人的心思，尤其是科技控、技术宅这样的人群，整个车身展现出的是浓浓的未来感。前脸使用了“星际”的设计语言，封闭式车头营造出一种简约的北欧风。前脸的灯体结构非常有特点，设计灵感来源于《未来战警》，贯穿式设计很容易让人联想到激光眼镜。

前大灯组为分体式设计，上方为LED光源的长弧形造型，下方则用不规则四边形设计。为了让车辆更加运动，小鹏P7还装了造型激进的黑色前唇，与银色车身形成了完美的色彩搭配。

侧面是最能体现轿跑车优美的角度，小鹏P7也不例外。因为使用掀背式设计的原因，小鹏P7的车顶线条格外顺滑，腰线从前轮拱贯穿至后轮。尺寸方面，小鹏P7长宽高分别为4880*1896*1450 mm，轴距为2998mm。

尾部造型上，小鹏P7依旧以简约为主，除贯穿式LED尾灯、小鸭尾和英文LOGO外没有任何多余的设计。

为了进一步降低风阻，新车使用了当下流行的隐藏式门把手设计。

无框车门的设计是很少能在同级车型中见到的，也算是真正迎合了轿跑车型的定位。

根据配置的不同，轮圈尺寸和轮毂造型也有所不同，实拍车型为中配版本所以没有使用19英寸的轮圈，不过造型是同款，轮胎也是米其林的，尺寸为245/50 R18，Brembo四活塞刹车卡钳也没有缺席。

充电口位于车尾两侧位置，相对应的左右两侧为快充和慢充接口，盖板打开和关闭的方式很有特点，电子滑动的方式也比较丝滑，增加了一定的仪式感。

打开车头的机盖会得到一个类似于保时捷718大小的前备箱，虽然没有后备箱用起来那么顺手，但有肯定是比没有更强。

后备箱的开口并不大，但内部结构还是很规整的，并没有因为电机等原因侵占掉一定空间。

#极简范儿已成大势，无惊但有喜

相信大家这两年已经对双连屏这个设计见怪不怪了，最早这样的做得奔驰E级也成为同级车型中最善于烘托车内气氛的，随后也被其他品牌所效仿。小鹏P7的中控台虽然不能带来太多惊喜，但也是目前最流行的。由10.25英寸全液晶智能仪表+14.英寸悬浮式触控屏幕组成。

两幅式方向盘造型还是挺有意思的，实际握起来的手感也不错，不过按键用触控+滑动的操作方式这需要一阵适应，在场地试驾过程中我也多次误碰到功能键，打开不需要使用的功能。另外，顶部的黑色装饰条不仅是装饰还起到夜视补光作用。

转向柱中间位置设置了摄像头，主要用于进行面部捕捉，可以实时监测驾驶员是否进入疲劳状态。

10.25英寸的全液晶仪表从风格到分辨率都没什么可挑剔的，各项功能也一目了然。不过液晶仪表与中控大屏间的黑框部分我个人感觉面积有些大，可以再适当缩减一下，两块屏幕隔得稍微有点远，这样也会让两块屏实际看起来显得不是很大。

14.英寸中控屏内部搭载Xmart OS 2.0车载智能系统，这套车机系统的背后是CPU是高通820A Prem，CPU的处理和存储速度相比特斯拉使用的来自英伟达和英特尔的CPU都要更快，且耗电量更低。

常见的语音交互、导航、应用商店等功能在大屏内都能找到，独立温区的空调系统还可支持自动扫风、自由风、镜像风、单向风方式的设定，且座椅加热/通风等功能也都能在空调界面下进行开启。

大屏内还可对后备箱、充电口、后视镜、车窗、座椅等等功能进行操作，整车智能化还是很感人的。

P7自带7种不同颜色的车内氛围灯且点亮方式也可进行设定，不过我还是觉得颜色少了一些。

在驾驶菜单中，不仅提供多种驾驶模式，还可根据需求对转向助力进行单独调节。

全景影像清晰度没得挑，不仅支持各区域切换，而且还可进入3D模式，在屏幕内看到实车位置和运行轨迹，效果做的还是很出色的。

四驱高性能车型配备丹拿音响系统，全车扬声器达到了18个，实拍的中高配车型同样配备。

双段的大尺寸天窗为全系标配，厂家称经过防晒涂层覆盖后，可以有效地隔绝掉99.9%的紫外线，实际在车内看起来天空的颜色也有非常大的变化，不过隔热效果比较一般且天窗无法打开。

座椅样式我认为过于保守了，与运动搭不上一点关系，实际坐起来填充物还是比较软的，只是在侧向包裹性方面差了点意思。

#全文总结

通过场地及道路的多方位试驾，我可以负责任的告诉大家，小鹏P7虽然有着轿跑的外观以及低重心的姿态，但它能带来的驾驶乐趣是有限的，换句话说这台车并不是为运动而去妥协舒适的，反而是一台开起来让人平静、智能度很高的舒适型B级车。官方也把P7的属性设置成有态度的家用，既要照顾到实用性也要吸引年轻人的目光。总的来说，小鹏P7硬钢特斯拉的做法还是很值得赞许的，而且还是赶在Model 3国产且官降的节点上，至于未来P7的销量如何我们也拭目以待。

目前小鹏P7处于已上市带交付的状态，已经订车的用户最早可在6月底拿到车。我个人更推荐后驱超长续航版，综合续航超过700km且价格也更实惠，四驱高性能版虽然在加速性能等方面很亮眼，但日常通勤我认为有点过剩了。

（图/文/摄：许航）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我的第一部手机就是带有塞班系统的诺基亚N，用了一年被偷之后还又买了一部一模一样的。等到第二部手机该退休的时候我就彻底的转投了安卓阵营，紧接着塞班系统的处境也是急转直下，再无翻身的余地，那么以前的塞班系统好用占用内存小为啥被淘汰了？我觉得有下面几个原因。

1.塞班系统并不开源

就像现在IOS只属于苹果一样，塞班系统最开始也是只属于诺基亚的，这也就是说其他手机厂商没法使用塞班系统。当然诺基亚也没有把事情做绝，如果你真的想要使用塞班系统那么也有个折中的办法，那就给诺基亚一笔加盟费用，进而就可以获得塞班系统的使用权。不过当年塞班系统确实是最好用的系统，各大厂商自然也乐于给诺基亚掏钱。

不过紧接着安卓这个搅局者来了，它的开发公司谷歌为了抢占市场大手一挥宣布让大家免费使用，这样很多手机厂商瞬间动心了。虽说安卓系统在最开始的时候不如塞班，但是众人拾柴火焰高，最终手机厂商们纷纷倒戈，塞班系统变成了孤家寡人。

2.塞班系统缺乏拓展性

塞班系统之所以没落了，缺乏拓展性也是重要的原因之一。

随着手机硬件的发展，人们对于手机的期待值其实也是越来越高的，这对手机操作系统也就提出了更高的要求。安卓和iOS之所以能够在当年崛起，靠的就是继承了桌面系统后获得的强大的扩展能力。不管是什么样的硬件，安卓和iOS都有办法让其完全发挥性能。

相较而言塞班的拓展性就要差上很多，很多硬件根本无法与之相匹配，这样也就造成了安卓手机和苹果手机的性能和诺基亚之间的差距越来越大，进而加速了塞班淘汰的进程。

3.塞班管理层目中无人

其实不管怎么说塞班还是有先发优势的，但是最终被一群目中无人的管理层拖累了。

塞班的老东家诺基亚是那个时代毫无疑问的霸主，就算是现在全球手机业巨头的三星，那时候也只配在它面前当小弟。再加上塞班系统在当时确实领先，慢慢的塞班的管理层就开始有点飘了。

这导致的直接后果就是塞班系统更新越来越慢，亮点也越来越少，一直沉迷于吃老本。在安卓和iOS崛起的时候，塞班的管理层依旧认为这俩只小鱼小虾掀不起太大的风浪，最终被这两个后浪拍在了沙滩上。

现在诺基亚虽然还有手机业务，但是销量已经大不如前。这只能怪自己当时太过自大吧，如果他们能够当时及时的认清当时的形势，加快塞班系统的研发，塞班系统也不至于没落的那么快。