比亚迪公司电脑系统是自己开发的_比亚迪的操作系统

1.比亚迪的汽车空调系统是哪家公司生产的

2.比亚迪crm工厂隶属于

3.比亚迪的「正向研发」，与比亚迪汉的天花板

4.比亚迪的发展史？

5.比亚迪唐DiLink智能网联系统配置解析

随着比亚迪汉?EV?的正式下线，关于比亚迪汉的越来越多官方信息得以公布。从最新的官方信息显示，比亚迪将智能辅助驾驶系统命名为?Di?Pilot，并且?Di?Pilot?系统将首搭在比亚迪汉车型上。因此，我们对比亚迪汉的智能辅助驾驶系统也是充满了期待，今天我们就从官方公布的部分信息来猜测一番。

关于?Di?Pilot?的定义

比亚迪智能辅助辅助驾驶系统会被定义为“L”几？

其实，在之前比亚迪汉?EV?下线时，比亚迪官方说出这样的一段话“目前，L2?级自动驾驶辅助功能已经在多款比亚迪车型中得以应用，并随着这些车型的换代更新不断迭代。毫无疑问，作为比亚迪家族中最新、最高端的战略车型，汉EV将会解锁比亚迪“自动驾驶科技树”上的更多新功能。”

从上面的官方话术我们不难理解，就是“目前比亚迪多款车型已经搭载了?L2?级别的智能辅助驾驶系统，汉?EV?的智能辅助驾驶系统将会解锁更多智能辅助驾驶功能”，因此按照对智能辅助驾驶系统的标级来说，比亚迪在汉?EV?上搭载的智能辅助驾驶功能将会高于?L2?级别。

比亚迪汉上?Di?Pilot?具体功能

猜测出比亚迪汉?EV?上搭载的?Di?Pilot?系统是高于?L2?级别的智能辅助驾驶系统，那关于汉?EV?上?Di?Pilot?功能肯定很感兴趣。

参考比亚迪现有的?L2?级别智能辅助驾驶系统，从新出行此前体验的比亚迪全新一代唐?DM?的功能来看，比亚迪?DM?的?L2?级别智能辅助驾驶系统是在“车道保持”和?ACC?自适应巡航基础下完成。

车道保持功能则可以把车辆一直保持在车道中行驶，它起到的作用和部分车型配置表上所说的“居中行驶”类似，它启用之后车辆会自动纠正方向盘，保持不偏离车道线，这个时候配合?ACC?自适应巡航，在功能层面上它某种程度上就相当于?L2?级别自动辅助驾驶了。

所以搭载在比亚迪汉?EV?上高于?L2?级别智能辅助驾驶系统的?Di?Piliot?系统在实现?L2?级别的智能辅助驾驶系统（车道保持和?ACC）外，还将具有更多功能。

这些更多的功能目前已知是有“自动泊车”、“教练模式”等，自动泊车大家都非常清楚了。教练模式则有点迷糊，官方对“教练模式”的定义是“可实现将用户个性化的驾驶习惯和驾驶场景相结合，具备自学习和自进化能力，使之成为真正智能的驾驶辅助系统。”

会不会有打灯变道功能？

从公布的车道保持、自动泊车、教练模式等功能外，消费者还比较关心比亚迪汉?EV?首搭的?Di?Pilot?系统支不支持“打转向灯变道”功能。

现阶段智能辅助驾驶系统及功能的定义都是比较复杂的，部分车型带有“车道保持和?ACC”的被定义为?L2，如果再加一个“打转向灯变道”那就是?L2.5，如果支持“在特定环境下彻底放开方向盘”就可能会被定义为?L3。

因此在这样的大环境之下，如果是高于?L2?级别的智能辅助驾驶系统那将会根据不同的标准拥有不同的功能，至于?Di?Pilot?具有哪些功能我们暂不清楚，不过就像文上猜测的那样，Di?Pilot?的智能驾驶辅助系统是高于?L2?级别的智能驾驶辅助系统，所以功能性上会更丰富。在保证车道保持、ACC?自适应巡航的基础下也会有更多功能。当然了，具体的功能性还需等待官宣，包括“打转向灯变道功能”。

想要智能辅助驾驶？这三种方案是常态

功能性上或有惊喜，但关于?Di?Pilot?是否和比亚迪全新一代唐那样购买博世还是怎样呢？说这个话题前我们先来回顾下，目前市面上主流车企在自动辅助驾驶系统方面的研发策略。

从下表可以简单的看到，目前智能驾驶辅助系统开发方面大体分为“套餐购买”、“软件自研+硬件购买”以及“软硬件自研”三种方案。像特斯拉属于“软硬件自研”，蔚来、小鹏等部分新造车势力属于“软件自研+硬件购买”，而几何?A、广汽新能源?Aion?S?则属“套餐购买”。

不同的方案自然有不同的优缺点，这里就简单笼统的说下这几种方案的优缺点；

软硬件自研：硬件开发需求可以更好的根据自身大量数据以及未来需要实现某些功能而做出规划和升级，再加上自己开发软件，两者相结合在未来可以持续升级进步；

软件自研+硬件购买：自己开发软件来持续升级，但对硬件的需求只能交给合作方，因此对于硬件的冗余、算法以及后期的更换都只能交给合作方；

套餐采购：只能套餐购买，套餐里有什么买的就只能是什么，购买套餐包后功能及后期持续升级功能性受限制。

因此，简单的总结就是“软硬件自研”整合起来最好，“软件自研+硬件购买”也不错，套餐采购则相对差一点，在功能及升级方面有限制，整体表现不是很理想。

或与博世分手?Di?Pilot?之路要怎么走？

可以看到，目前市面上采用“软硬件自研”车企并推出量产车型的纯电动车型仅有特斯拉一家。另外，目前国内主机厂还未有一家官宣过，针对智能辅助驾驶系统来做“软硬件自研”的路，因此这样的环境之下，现阶段比亚迪?Di?Pilot?也不太可能软硬件自研。只剩下“购买套餐”和“软件自研+硬件购买”的方案。

参考比亚迪全新一代唐?DM?的博世“购买方案”，它是很难实现比?L2?级别更高层次的智能辅助驾驶系统的，加上官宣的比亚迪汉的智能辅助驾驶系统是高于?L2?级别的，所一比亚迪汉智能辅助驾驶系统不可能用和比亚迪全新一代唐上面博世那一套相同的智能辅助驾驶方案。

同时，博世?L3?级别的量产方案要等到?2021?年或者更晚，不确定性太多。因此，比亚迪这一次?Di?Pilot?智能辅助驾驶系统很可能选择不再和博世合作。类似广汽新能源?Aion?S?就是采用博世的?L2?级别自动辅助驾驶方案，但到了广汽新能源?Aion?LX?就与博世分手，采用了安波福的硬件。

这样的背景之下，想要更灵活的拥有自己的智能辅助驾驶功能就可以参考蔚来汽车、小鹏汽车等车企的做法。他们也用实际行动告诉我们，“软件自研+硬件购买”是可以行得通的。所以比亚迪?Di?Pilot?智能辅助驾驶系统的发展路线不排除现阶段选择与一个知名度不是很高的供应商合作，或是采用“软件自研+硬件购买”类似的方案，当然这只是我个人猜测。

Di?Pilot?未来能否持续更新？

智能辅助驾驶系统的“好坏”还有一个主要的评判标准，那就是能否持续升级。支持?OTA?升级的智能辅助驾驶系统即使在前期表现不尽人意，但随着数据的积累以及开发的深入，也能给消费者带来很棒的体验。

关于持续升级的问题，在之前的官方介绍中，比亚迪说：“比亚迪还基于自身独到的算法开发能力，推出独创的“教练模式”，可实现将用户个性化的驾驶习惯和驾驶场景相结合，具备自学习和自进化能力，使之成为真正智能的驾驶辅助系统。”

所以，目前的信息来看，比亚迪汉所搭载的?Di?Pilot?智能辅助驾驶系统在一定程度上是可以升级进化的，至于最后怎样的进化升级就只能等待后期的官方了，可以期待下。

编辑总结?/

目前，关于比亚迪汉上搭载的?Di?pilot?系统的硬件、具体功能以及软硬件信息等等均为官宣，所以更多信息只是猜测。但从现阶段已知的信息来看，比亚迪汉首搭高于?L2?级别的辅助驾驶系统、自动泊车等功能等等，这些都是在比亚迪其它车型上还未出现的，所以对于比亚迪?Di?Pilot?智能辅助驾驶系统还是可以期待下。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪的汽车空调系统是哪家公司生产的

组装汽车的企业，有没有自主研发能力呢？

对于新能源汽车来说，三电系统的重要性是毋庸置疑的。所谓的三电系统指的是动力电池，电机电控以及整车控制器。一辆优秀的新能源汽车，三电系统必须要经过反复的调试与验证，才能够更好地执行指令。目前世界范围内大部分新能源车企都没有自己的三电系统设计能力，而我国的自主品牌比亚迪却拥有着成熟的三电技术。

用老旧的技术产品和别家的新产品相比，自然要有差距。现在的顾客只会选择最新的技术产品来使用，你的产品没有一点的竞争力。所以技术的创新是必不可少，也是发展的必在这里我阐术一下我个人观点，汽车国企自主研发，肯定是道难题。

因为无论在规模发展，还有在技术方面等逐多因素，都有待进一步提高和完善，我相信在不久的将来，通过为什么现场会忽然出现这么多造新能源的企业，威马汽车。因为汽车产业链已经很完善了。汽车同手机生产开始变的类似，品牌商开始设计——营销——汽车产业生态。

国家整体工业水平高低对汽车工业能起到重要影响。整体工业水平越高，汽车设计制造起点当然就越高。三是同西方国家名牌汽车生产商开展必须承认国产的发动机正在突飞猛进，但我国变速箱的研发技术还很薄弱，国内奇瑞的CVT变速箱、比亚迪的双离合还都是不太成熟的产品，而丰田的爱信变速箱却早就已经享誉全球了虽然我得汽车是宝马奔驰，不过我认为国产汽车早晚能超过进口。

人心不古。企业对于任何人来说，都是赚钱的机器，都想捞一把好处。如果没捞着，要么消极怠工；

比亚迪crm工厂隶属于

比亚迪第十五事业部自己生产的。

比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的新技术民营企业。

总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。

公司IT产业主要包括

二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。主要客户包括诺基亚、三星等国际通讯业顶端客户群体。

比亚迪的「正向研发」，与比亚迪汉的天花板

比亚迪CRM不是一个工厂，而是一个系统。

CRM系统是比亚迪公司旗下一款以采购订单为中心的管理工具，主要包括国内外订单管理和客户数据分析，提供组织销售视图统计、线索管理、组织管理、基础信息配置、采购订单、需求订单、终端用户等功能。

通过CRM系统，比亚迪公司可以更好地管理销售过程，了解客户需求并进行数据分析。这有助于提高销售效率、优化供应链管理，并为决策提供数据支持。由此可见，比亚迪CRM是一个管理系统，而不是一个工厂。

比亚迪的发展史？

上一篇文章《8月销量受质疑，比亚迪汉热销可能只是个泡沫》之后，我们留意到一个问题，比亚迪汉乃至整个比亚迪品牌在网络世界的舆论很极端：单纯的粉，或者单纯的黑。

迪粉的立场很鲜明：比亚迪汉目前的销量问题完全是太受欢迎、供不应求、产能跟不上销量；

迪黑的立场更鲜明：比亚迪汉玩的就是供不应求的假象，比亚迪汉不敢放开量生产，等两三万订单消化完，汉就会沉寂下来了。

且不讨论比亚迪是一个怎样神奇的存在，以致于2020年了，网友还不能对这个品牌保持清醒，有一说一。但是关于比亚迪汉，这样一款自称代表中国品牌纯电动车新高度的旗舰级车型，我们还是想再深入聊聊它——以2020年纯电动车市场的发展水平，比亚迪汉的技术高度在哪里。

上篇文章做了一个猜测：比亚迪汉是否会推出燃油版？以目前比亚迪多款车型的配置来看，推出燃油版车型应该是意料之中。不过，关于这种坊间传闻，比亚迪官方也早早就给了「辟谣」，比亚迪汉不会推出燃油版。

一方面，这是保护比亚迪汉的新能源车旗舰地位，尤其是「新能源」这个标签；另一方面，也是避免燃油版推出之后对秦pro的伤害。

对此，我们暂且观望。

不过，无论比亚迪汉是否会推出燃油版车型，比亚迪对于这款车的平台问题，始终是「坦荡荡」的：比亚迪汉并非来自一个完全的纯电平台，因为它要兼顾纯电和插混两种动力形式。但这并不意味着比亚迪汉就是一款「油改电」，正向研发决定了比亚迪汉的三电系统、动力性能等方面，完全是纯电平台纯电车型应有的水平。

如果放在2019年前，这种做法其实很常规也很主流，传统车企从燃油车过渡到新能源汽车，对平台的兼容性进行升级，往往需要同时考虑HEV、PHEV乃至BEV，比如沃尔沃的CMA和SPA平台也是如此。

但是，进入2020年，无论是车企还是消费者，都已经意识到这种兼容性平台对纯电动汽车性能的制约，其中的关键点在于，一个考虑到内燃机和传动系统的平台架构里，无法很好地向上兼容大容量电池、大功率电机。这也是经常被消费者诟病的「油改电」问题。

北京车展前，吉利汽车发布了全新SEA浩瀚架构，这个架构本身就是为了智能电动汽车而来。按照吉利汽车的说法，这个平台不像传统燃油车那样，以级别和尺寸划分，它考虑的是三电、智能、性能、自动驾驶等方面。在这个平台上可以造A级车、也能造E级车，可以是轿车、也可以是SUV。

同样灵活的纯电平台也出现在传统汽车巨头的开发项目里，比如已经开始量产的大众MEB、今年初发布的通用BEV3。相比之下，新能源车领导者比亚迪，在代表未来几年的重要车型比亚迪汉依然采用了一个油电兼容的平台。比亚迪对纯电平台的开发，是后续围绕刀片电池的结构进行改进。

事实上，比亚迪宣传汉这款车的时候，很少提到平台，主要的关注点还在于全新设计和刀片电池。目前，比亚迪新能源汽车大多来自于e平台，这是一个兼顾燃油车、混动车以及纯电动车的模块化平台。关于这个平台的定位，比亚迪其实很清楚，它可以很大程度上降低研发和生产成本，但比起纯电动车平台，空间和性能都受到了限制。

空间的制约很容易被理解。纯电平台优势在于，它可以灵活布置三电系统的位置，以实现车型尺寸的随意变化。也就是说，没有了传统燃油车的发动机、传统系统、底盘等结构限制，纯电动车平台的轴距、轮距都是可以变化的。

此处可以参考通用汽车今年发布的BEV3平台，紧凑如Cruise、庞大如悍马，都可以在这个平台上诞生。

而由于比亚迪汉不是来自纯电平台，它从一开始就需要为发动机预留位置，所以比亚迪汉也就没有了「车长与轴距」比值的优势了。此处以比亚迪汉的竞争对手Model?3和小鹏P7作对比。

作为同样仅生产纯电动汽车、仅有纯电动车平台的特斯拉Model?3和小鹏P7，两款车都充分利用了纯电平台的优势——尽可能让前后悬长度缩短，拓展车内空间。相比之下，比亚迪汉虽然是车身长度最大，但整体的尺寸比例仍然是传统燃油车的水平，甚至还有可能不如燃油车的水平：比如，奥迪A4L车身长度4858mm、轴距2908mm。

有意思的是，比亚迪汉插电混动版的轴距也是2920mm，车身长度还比纯电版少了20mm。

当然，车身长度与轴距的比值并不能完全说明比亚迪汉来自非纯电平台的劣势，高级如保时捷Taycan，因为考虑到设计造型、风阻、性能套件等各方面原因，也都存在着轴距有所浪费的情况。

比亚迪汉的尺寸问题只是说明了，一款不来自纯电动车平台的产品，它在车辆底盘结构、车内空间的应用是会受到制约的。一旦发动机、变速箱、传动轴等部件的位置确定了，在这种结构下就很难再对横向、纵向空间进行拓展了。

另一个更能直接说明比亚迪汉性能受限于平台的因素是动力性能。

过去很多油改电车型的续航里程都限定在400公里以下，除了因为动力电池能量密度的发展限制，最主要的原因是传统燃油车的底盘布局无法提供足够空间放置足够大的电池包。所以我们会在前几年的油改电车型上看到T型的电池包，而不是放置在地板的全平电池包。

但是，即便在变速箱通道和座椅下方勉强放置了一块电池，由于车身重量、前后配重等细节参数都发生了变化，车身的结构安全和动态表现也会随之发生变化。因此，我们还会发现另一个问题，即便有了电池作为主要能量来源，油改电车型的动力性能仍然远不如纯电平台诞生的纯电车型。

小鹏P7的单电机版本在后轴布局了一个永磁同步电机，最大功率196kW、最大扭矩390N·m，驱动车辆实现百公里加速6.7秒的成绩。而特斯拉Model?3的单电机版本同样在后轴布置了一个永磁同步电机，最大功率202kW、最大扭矩404Nm，但是因为车重、风阻、底盘结构等多方面原因，Model?3单电机版本的百公里加速是5.7秒。速度快一秒，有可能就是技术水平高一个时代的差别。

因为两者都是后驱平台，这对电动车加速性能是有帮助的。由于电机拥有扭矩响应快、扭矩控制精度高的特点，因此纯电动汽车普遍拥有优秀的起步加速性能，此时在电动车上采用后驱布局，不仅可以承受更激烈的操控，还会尽可能减少动力损失。

很多强调性能的高端纯电动车都采用了后驱布局，而车企在从头研发一个纯电平台的时候，也倾向于采用后驱布局，比如大众MEB平台，或者福特Mustang?Mach-E。

相比之下，由于比亚迪汉来自于一个涵盖插混和纯电的平台，它只能采用前驱布局，这对比亚迪汉的性能发挥是有制约的。同样是单电机版本，比亚迪汉的电机最大功率163kW、最大扭矩330Nm，单看扭矩甚至高于Model?3或P7，但是百公里加速已经要去到7.9秒了，被对手远远抛离。这不仅是受到了前驱布局的影响，比亚迪对电机性能的把握、以及车身结构无法发挥动力优势也有所影响。

到了四驱版本，比亚迪汉在后轴上加了一个功率更大的电机，百公里加速才终于可以在四秒以内，而这时候Model?3已经跑进了3.4秒。

并不是说纯电动汽车一定要采用后驱平台，尽管这将成为一种主流，但是考虑到比亚迪汉偏向性能的产品取向，其实采用前驱平台、甚至是同一个与燃油车共享的平台，其实是成本与技术的妥协。

随着这几年纯电动汽车逐步普及，纯电动汽车的碰撞安全也愈发受到重视。能量源的不同，决定了传统燃油车有着与纯电动车完全不一样的车身结构考量。

传统燃油车将绝大部分的碰撞安全设计放在车头，以尽可能多的溃缩空间保护发动机、变速箱不会在碰撞发生后受到挤压、甚至侵入驾驶舱。纯电动车则不同，由于电池、电机都放置在底部，碰撞安全会更多的考虑侧碰撞对电池包的挤压、或者车底部分。

我们曾经在文章《把电池放置地板上，会是纯电动车最好的选择吗？》中提到，纯电动汽车比如特斯拉Model?3，前部没有发动机舱，但是结构设计与传统车相差不大，并将重点放在了前地板与中底板的位置，用多块横梁作为支撑，保持最关键的三电系统。这是传统燃油车架构不需要过多考虑的地方。

那么，对于比亚迪汉这种同样兼顾传统燃油车与纯电动车的平台结构，对于一款车的车身和碰撞安全又要作何考虑呢？以同样来自e平台的比亚迪唐为例，目前只有燃油版和插混版的测试成绩，纯电动版本还没有被送检。比亚迪汉则宣传采用LCV高安全性能车身，100kg热成型钢使用量在行业领先水平，并且加强了左右纵梁的厚度。此外才是全车11气囊、大量摄像头传感器、驾驶辅助系统的功劳。

但是，我们在讨论纯电动车电池放置的时候也提到：

既然地板需要安装电池包（板），必然传统的传力结构就要舍弃掉，比如位于前地板处的中通道就消失了。中通道除起到避让发动机、变速箱以及分动器等动力部件外，还因为其凸起（类似“褶皱”）设计能起到强化地板抗扭强度的作用。

一款纯电动车是否来自纯电平台，这对性能发挥的重要性有多大？过去行业主流都是「油改电」的时候，纯电平台的必要性确实有被刻意弱化，但是今年以来，自主品牌乃至整个行业都走向了纯电平台的开发，这证明了它的正确性和必要性。

从头开发纯电平台是一件很难的事，大众MEB耗费上百亿资金，如今仍有难题未解决。对于比亚迪这样一个燃油车销量比纯电动车高的新能源领导品牌，要开发一个纯电平台并不容易。比亚迪汉的性能水平，也只能是如此了。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪唐DiLink智能网联系统配置解析

●1995年2月，比亚迪公司成立，注册资本250万元人民币，员工20人左右；　●1995年9月，由布吉迁至龙岗政华第六科技工业城，当时有员工约300人；　●1996年7月，通过ISO9002认证；　●1997年，通过大量研究，优化负极添加剂，可以阻滞镉金属颗粒长大，改善了电池小电流通过充电 性能及循环寿命；赢得了VIECH、CCT客户的信任。　●1997年，公司自主研发，开始生产锂离子电池，并且很快投入量产，2003年8月， 上海工厂投产，开始动力电池和电脑电池的研发。　●1998年12月，通过ISO9001认证；同年，比亚迪公司以国际化的视野开始向海外发展，欧洲分公司成立；　

比亚迪i6

●1999年，开发出当时行业内领先的SC2100P大电流放电池，当年镍镉电池产量达到1.5亿支；　●1999年4月，香港分公司成立；同年10月，初步建立深圳工业园（葵涌）并开始投入使用；葵涌工业园是一座设计先进的现代化工业园，是比亚迪总部所在地；　●1999年11月，美国分公司成立；　●2000年，成为MOTOROLA第一个中国锂离子电池供应商；同年12月，成为MOTOROLA的供应商。　●2001年8月，成为NOKIA的供应商。　●2001年，自主研发的发泡镍锟焊、正极端面焊工艺，大大改善电极的集流性能，提高SC系列大电流放电性能，得到了BOSCH客户的认可，当年镍镉电池产量达到2.5亿支。　●2001年4月，韩国办事处成立；　

比亚迪F5

●2002年，成为NOKIA第一个中国锂离子电池供应商；同年5月，比亚迪获得QS-9000认证；　●2002年7月，在香港主板上市，创下了当时54支H股最高发行价记录，股票代码1211-HK；同年，比亚迪被全球权威刊物《亚洲货币》评为“2002年最佳上市公司管理奖”第一名，并被全球权威刊物《财资》评为“2002年最佳中型企业上市集资项目”，比亚迪的成功上市是亚洲以至于全球财经的重要里程碑，它表明了中国民营企业正逐渐赢得世界的认同和信任。　●2002年7月，与北京吉驰汽车模具有限公司资产重组，成立全新的北京比 亚迪模具有限公司，建立北京比亚迪工业园；　●2002年9月，开始建立上海比亚迪工业园，上海分公司成立；　●2002年9月，深圳市比亚迪锂电池有限公司获得MOTOROLA授予的“Motorola Excellent Supplier Award”；　●2003年，开发独特的氧化镉负极化学活化处理工艺，改善镉负极的活性，提高电池的复合氧能力，降低电池内压，大大提高电池大电流放电性能和快速充电性能，得到了BLACK和DECKER客户的认可，当年镍镉电池产量达到4.0亿支，一举超过SANYO，达到世界第一。　

比亚迪L3

●2003年1月22日，比亚迪公司跨行业收购西安秦川汽车有限责任公司，成立了比亚迪汽车有限公司，又在西安市高新技术产业开发区征地100万平方米，修建新厂房，营建西安生产基地。　●2003年比亚迪收购北京吉驰汽车模具有限公司（占地20万平方米），同年，比亚迪在上海创建上海比亚迪工业园（占地56万平方米），同时又把汽车销售总部迁到了深圳，从而形成辐射全国：东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。　●2004年2月18日，深圳比亚迪微电子有限公司成立，同年Li-ion电池市场占有率20% ，位居世界第二。　●2004年7月17日比亚迪上海比亚迪汽车检测中心竣工，并成功完成比亚迪汽车检测中心的重点项目—碰撞实验室建成后的首次整车碰撞实验。　●2005年4月16日，比亚迪汽车在西安宣布，首款新车F3正式下线，同时20万辆产能的新生产基地 也正式落成。　●2005年8月，日本分公司成立；　●2005年9月22日F3采取分站上市，在济南首发，杭州、深圳也陆续上市，打破了大多数厂家上市常规，成为汽车营销的一个经典案例。　●05年4月—06年2月，比亚迪F310个月内获得各类奖项68个： 2005年4月荣获上海国际汽车展“新车大奖”、“最佳人气奖”、“最值得期待车型”等多项大奖； 10荣膺“2005年中国年度汽车总评榜”浙江分榜年度最佳新车奖；广州国际车展斩获“2005年度自主品牌年度新锐大奖”、2005搜狐汽车年度大选中摘取满意度车型的“性价比”桂冠、在国家知识产权局和中国中央电视台联合共同推出的　

比亚迪S8

《CCTV2005创新盛典》中荣膺关注度最高的“自主创新奖”、勇夺“2005中国年度汽车总评榜”中含金量最重的“最佳性价比轿车”大奖、成功入选CCTV年度自主品牌评选候选车型；2006年1月18日，获腾讯网“新势力·2005时代中国盛典”颁奖晚会颁出的9个2005腾讯年度车型大奖中的年度自主品牌车型……　●2005年12月，成立比亚迪股份有限公司第六事业部。　●2006年6月，比亚迪纯电动轿车F3e研发成功，成功搭载ET-POWER技术的铁动力电池，实现零污染、零排放、零噪音的三无目标，续航里程达350KM，标志着比亚迪纯电动汽车技术处于世界领先地位。　

比亚迪G3

●2006年9月，MOSFET通过NOKIA认证，成为NOKIA供应商。同年，比亚迪销售总额129亿元，利润总额11.2亿元，纳税总额11亿元，出口创汇8.5亿美元。　●2006年10月F3尊贵版上市，再掀销售热潮。　●2006年起乌克兰开始大量进口比亚迪轿车产品；首批启运200辆比亚迪F3，这是中国轿车首度进军乌克兰市场。　●比亚迪汽车精兵出战北京国际车展，中国首发硬顶敞蓬轿跑车F8、世界第一铁动力技术轿车F3e、自主研发的BIVT技术的发动机在北京车展上引起了强烈震动；11月27日，比亚迪自主研发的硬顶敞蓬轿跑车S8（原名F8）荣获北京车展最佳中国首发新车大奖；　●2006年12月17日，比亚迪凭借2006年掀起的“F3风暴”荣膺被誉为中国营销界“奥斯卡奖”的“2006中国十大营销事件·人物盛典”，这也是自03年该奖项设置以来，汽车制造企业第一次入围并获奖。　●2006年，比亚迪汽车累计完成销量63153辆，同比增长472%，成为增长最快的自主汽车企业。　●2007年，印度分厂建立；　●2007年一月比亚迪F3单月销量突破10000辆。这是本土品牌以单一车型首次跨入“万辆俱乐部”，与伊兰特、凯越、福美莱　

比亚迪T6

并列成为中轿市场的“四大金刚”。　●2月2日，比亚迪汽车在上海与欧洲的葡萄牙、非洲的安哥拉、佛得角等国家和地区汽车贸易商正式签署汽车出口合作协议，这标志着比亚迪的海外战略开始全面推进。　●2007年4月比亚迪F3R五省先期上市。　●2007年4月比亚迪F6荣获最佳（中国）首发新车、最具上海风尚奖、最佳设计轿车奖。　●2007年6月18日比亚迪汽车的第10万辆F3轿车在西安下线。意味着这款中级车精品自2005年9月以来仅20个月，累计产量就达到了10万辆，创造了自主品牌最短时间超越10万辆的产销新纪录。　

比亚迪F3R

●2007年7月30日比亚迪F3R全国上市。　●2007年8月9日,比亚迪汽车在深圳举行比亚迪汽车深圳现代化生产基地落成暨中高级轿车F6下线仪式，这标志着比亚迪汽车进军中高级轿车市场战略进入实施阶段。同时集团总裁王传福在下线仪式上宣布了比亚迪的两大目标：2015年中国第一，2025年世界第一。振动了汽车界和舆论界。　●2007年9月3日，比亚迪F3白金版全国上市，销售火爆。 从2003年收购西安秦川汽车有限责任公司到发出2025年实现世界第一的豪言，比亚迪实现了从单一产业向复合产业的跨越，从汽车新丁到十万辆俱乐部成员的成长，从单一车型向F矩阵的布局。公司发展的“333”规划正有条不紊的实施　2008年在由世界权威的品牌价值研究机构——世界品牌价值实验室举办的“2008世界品牌价值实验室年度大奖”评选活动中，比亚迪凭借良好的品牌行业领先性和品牌公众认知度，荣“2008年度中国市场购买者满意度第一品牌”大奖。　●2009年7月24日,比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权。 ●比亚迪将落户洛　

比亚迪F6

杉矶。　据了解，中国国产汽车品牌将进军美国汽车市场。中国比亚迪股份有限公司已在洛杉矶正式宣布，该公司北美总部将落户洛杉矶，这将是第一个落户洛杉矶的中国国产汽车品牌。　洛杉矶市政府同意将采购部分比亚迪节能汽车，并将对比亚迪生产的部分电动公交车进行测试。市政府承诺简化配置充电站的批准手续，加快批准设立家用电动车充电站。　加州州长施瓦辛格说，比亚迪落户洛杉矶是加州推广新能源政策的成功典范，将带动更多像比亚迪这样的公司前来加州投资，“我张开双臂欢迎比亚迪到来，希望加州与中国的友谊能够为双方的环境和经济带来互惠双赢。”　大洛杉矶地区是美国最大的汽车市场，仅洛杉矶县就有22家主要汽车设计中心，也是大多数亚洲汽车制造商的美国总部所在地。在这里落户的世界汽车品牌包括丰田、本田、马自达、现代、起亚、菲斯科等。

消费者买车主要还是考虑性价比，最重要的就是产品符合自身定位。就比如，国产车型越来越受消费者喜欢，主要是国产车型的配置更符合消费者的用车需求。我们拿比亚迪唐为例，比亚迪唐本身的价位是12.99万-16.99万元，加上优惠之外，15万左右基本上可以入手了。

从造型来看，毕竟萝卜青菜各有所爱，比亚迪唐的造型没有什么可介绍的，最重要的是内在配置才是其的亮点所在，其就搭载了DiLink智能网联系统，对于DiLink智能网联系统来说，可以说是比亚迪汽车的杀手锏。

比亚迪DiLink智能网联系统由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成。

Di平台：比亚迪唐就搭载了12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，分辨率高达1920*1080，并且来说Di平台还集成智能语音交互、智能手环钥匙及远程升级等。

Di云：背靠强大的云计算及智能汽车技术储备，支持车辆远程控制、车况监测、位置查看等，完全能够在线了解车况。

Di生态：打造比亚迪生态服务圈，用户可自行选装手机应用，DiLink系统还拥有自主研发的OTA能力，全面支持DiLink系统和整车的远程更新。

Di开放：以车联网开发平台构筑汽车生态，为开发者提供了自动驾驶开发平台。

在DiLink智能网联系统功能下，比亚迪唐整体的智能化不断提升，其中控屏其实就是平板，可玩性非常高。

配置方面，比亚迪唐具有L2级智能主被动安全配置，全速自适应巡航系统、PCW预测性碰撞报警系统、LDWS车道偏离预警系统、TSR交通标志智能识别系统、HMA智能远近光灯系统、AEB-CCR自动紧急制动系统等，由此来看，15万元的配置完全能够媲美20万元左右的合资车型。

动力上，比亚迪唐燃油直接搭载了2.0TI发动机+6AT，最大功率141千瓦，最大扭矩320牛米。这一动力系统完全能够符合日常的家用车需求，对于消费者来说，完全够用。对比亚迪唐来说，比亚迪的DiLink智能网联系统配合丰富的配置，加上2.0T的动力系统，消费者选择配置丰富、高性价比的车型，唐算是一款不错的车型了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。